Курс валют: USD: 65.3498 | EUR: 73.3617
1
В честь Всемирного дня Климатических действий городские активисты на минувшей неделе провели в арт-пространстве «Ворота» круглый стол, посвящённый проблемам транспорта и экологии в Калининграде. Благо проблем и с тем, и с другим в городе предостаточно. Какие решения предложили общественники во время дискуссии и чем им не нравится нынешний Генплан, рассказывает корреспондент «Нового Калининграда».
Перед началом круглого стола активисты провели согласованное шествие за экологичный транспорт. В ноябрьской темноте под моросящим дождём полтора десятка человек прогулялись от площади Василевского до Закхаймских ворот, торжественно неся большой картонный трамвай.
«Во время марша мы несли прекрасный розовый трамвай под номером „4“, который когда-то ходил по улице Фрунзе и как раз соединял площадь Василевского и Королевские ворота», — открыла круглый стол «Устойчивая мобильность: климат, люди, транспорт» активистка и социолог Анна Алимпиева, отметив, что даже ноябрьская погода не смогла сбить участников с пути. На этом, в принципе, тема трамвая была закрыта, не считая воспоминаний о нём в выступлении специалиста факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Николая Залесского. В качестве примера угасающей трамвайной эпохи он показал фотографию вагона, уныло зажатого между двумя потоками автомобилей на улице Черняховского.
На смену экологичному транспорту (то есть трамваю) во всём мире пришли автомобили, что привело к увеличению радиуса города и сдвигу застройки к периферии, город перестал быть плотным и начал «распадаться», погрузился Залесский в градостроительно-транспортную историю. Истоки этого ученый видит на Западе, называя США законодателем мод в транспортном планировании, чей опыт не глядя перенимают в том числе и в России, причём далеко не всегда учитывая негативные последствия, к которым могут привести те или иные действия.
Среди других актуальных для Калининграда градостроительных тенденций, связанных с развитием транспорта, эксперт назвал возникновение торговых центров и, как следствие, «эрзац-города», когда полноценная городская среда заменяется прогулочными пространствами внутри ТЦ. «Эта штука стала развиваться и в России. Она с катастрофической скоростью пылесосит огромную часть коммерции в наших городах, в том числе в центре. Там, где нормальная среда, где всё можно сделать без формата торгового центра, тем не менее торговые центры почему-то сейчас затмевают всё», — добавил специалист.
Автомобильный трафик наносит непоправимый ущерб экологии, считает Залесский. Чтобы определить действия для борьбы с негативной экологической обстановкой, он составил типологию городов, в которой указаны способы перемещения людей в час пик. Согласно этой типологии, Калининград должен относиться к «немецкому» типу, где индивидуальный транспорт занимает приличную долю, однако большая часть населения перемещается на общественном. Но сегодня город тяготеет к «итальянскому» типу, где преобладает личный автотранспорт при довольно высокой доле общественного.
«Нельзя сказать, что итальянский тип — это что-то, на что надо ориентироваться, потому что нельзя сказать, что там всё очень классно с точки зрения транспортного планирования и градостроительства. Надо сказать, что вот эта история, связанная с транспортным типом городов, она очень сильно влияет, конечно же, и на климатическую историю, связанную с тем, что чем больше человек ездит на личном транспорте, тем больше его пробег, тем больше он расходует, соответственно, горючего», — пояснил эксперт.
Перейти из «Италии» в «Германию» Калининграду, по мнению Залесского, поможет «устойчивое развитие». В это понятие он вкладывает современный тренд на пешеходизацию и развитие общественного транспорта, а также снижение пробегов автомобилей и потребляемого ими горючего. По словам специалиста, вместо того, чтобы увеличивать пропускную способность в отдельных узлах и подстраивать их под спрос, надо управлять транспортным потоком. Мысль о стихийности на местных дорогах он подкрепил картой города, демонстрирующей 9-балльные пробки в Калининграде на основных улицах.
Научный сотрудник НИУ ВШЭ выступает за переосмысление транспортной схемы в целом. «Есть улицы, необходимые для обеспечения пропускной способности, есть пешеходные улицы, — отметил он. — Понятно, что каждая улица должна быть на своем месте и она должна правильно управляться с точки зрения скорости. У нас есть улицы в центре, по которым надо ехать медленно в любых условиях. Даже если ночью нет трафика — всё равно на них надо принуждать ехать медленно каким-то образом».
Что касается велоинфраструктуры, по словам специалиста, к её проектированию следует относиться с особым вниманием, чтобы не вызывать городского конфликта и чтобы сам планировщик понимал, что он делает. «Если мы скажем, что давайте зафигачим везде побольше велоинфраструктуры, то будет резонный вопрос „зачем?“. У нас на самом деле пользователей общественного и личного транспорта гораздо больше, чем велосипедистов», — объяснил Залесский свою позицию. И добавил, что если вводить велоинфраструктуру, то надо её вводить сразу на весь город массированными блоками, а не по частям.
Специалист уверен, что в Калининграде есть прекрасная возможность использовать средства микромобильности — электросамокаты, гироскутеры и прочее, однако проблема состоит в том, что работа администрации и транспортных планировщиков направлена в основном на обеспечение пропускной способности, то есть на удовлетворение спроса. «Я не встречал ещё ни одного города в России, где нормально была бы выстроена градостроительная и транспортная политика с точки зрения каких-то дальних перспектив и с точки зрения действительно эффективного управления спросом. Не по месту — „давайте работать, с чем получается“ — а с каким-то прицелом, заделом на будущее», — подытожил он.
«Может быть, нужно ставить вопрос на федеральном уровне, если до городов и их администраций не доходит», — задалась вопросом социолог Анна Алимпиева. Муниципальной политике в российских регионах, по ее мнению, часто не хватает «волшебного пенделя». Залесский отметил, что поддержка муниципалитетов со стороны государства в плане развития дорогостоящих видов транспорта — это вполне нормальное явление, и в России тоже идёт этот процесс, хоть медленнее, чем хотелось бы, и «немножко не в том векторе». В качестве примера он привёл закупку газомоторных автобусов, электробусов и трамваев.
Глава калининградского отделения Союза архитекторов Пётр Черненко согласен, что увеличение пропускной способности улично-дорожной сети «никогда и нигде» не решает проблему транспорта. Растёт пропускная способность — растёт количество транспорта. «Это нормальная практика», — отметил архитектор и добавил, что в любом случае «нужно развязывать проблемные узлы» улично-дорожной сети, потому что «как минимум, пропускная способность должна быть близка к равномерной». То, что происходит в Калининграде сейчас — это примеры неудачных градостроительных решений и градостроительных ошибок, уверен Черненко.
«То, что вы видите сейчас — транспортная схема Калининграда, которая выглядит именно так, как транспортная схема и должна выглядеть. Видно, где более важные участки, где более напряжённые участки дорожного движения. Основные магистрали, второстепенные магистрали и всё остальное», — продемонстрировал Черненко схему реализации старого Генплана 2007 года, разработанную компанией «Никор-Проект», в которой он работает.
«Эта штука — это схема развития транспортного комплекса Калининграда. Это работа „Южного градостроительного центра“, разработчика нынешнего Генерального плана. Здесь структура не читается, её не видно, о чём говорили разработчикам ещё на стадии разработки», — выразил архитектор отношение к новому Генплану.
В нынешнем его варианте, по мнению специалиста, отсутствует логика, а транспортная схема «сложно собирается в нормальный комплекс решения вопросов», ведь разработчики предусмотрели одинаковое развитие всех видов транспорта в городе — от автобусов до водных трамваев. «Так не бывает, о чём разработчикам на начальных стадиях работы над Генпланом говорили. Надо выделять приоритетные направления развития. Поэтому общая картина не складывается», — подчеркнул Черненко.
Он обратил внимание на планы по устройству транспортно-пересадочных узлов в городе, которые должны находиться в наиболее загруженных транспортом местах и разгружать самые проблемные участки, особенно на въездах в город. По его мнению, все дорожные кольца и радиальные направления должны складываться, ведь только после этого сложная транспортная схема собирается в единое целое. Существующий же Генплан охватывает эти узлы далеко не по всем направлениям. Например, не предусмотрен ТПУ на перегруженном транспортом Московском проспекте.
«Вот логика разработчиков была следующая. Была взята карта Генерального плана, и вот эти квадратики транспортно-пересадочных узлов расставлены в основном просто формально в тех местах, где автомобильная дорога пересекает железную. Такое крайне сомнительное решение. <...> Транспортно-пересадочные узлы и в этих местах частично снимут проблему, но это будет не так эффективно, как если бы они были сделаны в тех местах, в которых надлежит их делать», — пояснил архитектор.
Вспомнил Черненко и до сих пор не решенную проблему съезда в сторону ул. Дзержинского со Второй эстакады. «Было принято крайне неудачное градостроительное решение по изменению этого примыкания, — отметил он. — По всей видимости, оно было связано с тем, что некуда было перенести станцию скорой помощи, которая находится на ул. Дзержинского там, где должен был быть съезд. В результате средства, которые были вложены в строительство Второй эстакады, по большей части ушли в никуда. Потому что транспортная проблема в этой части города если и была решена, то незначительно». Также Черненко раскритиковал набережную Ветеранов на Острове, где проезжая часть «отрезала» от воды будущую застройку. Архитектор считает, что ситуацию надо менять, но слабо верит в кардинальные перемены.
Решать проблемы градостроитель предлагает путём изменения транспортной схемы, переработки Генплана и исправления ошибочно принятых градостроительных решений. В том числе, уверен он, ситуацию со Второй эстакадой можно решить, если изменить организацию движения — сделать часть Калинина от Октябрьской до Дзержинского односторонней. «Какое-то количество лет назад Артур Леонидович Крупин говорил, что будет схема меняться, что мы улучшим эту ситуацию, но пока, наверное, руки до этого не дошли», — с сожалением отметил архитектор.
В некоторых вопросах участники круглого стола высказали кардинально разные точки зрения. Например, повышение плотности населения в центре города видится спасением для дорожной обстановки Николаю Залесскому. Крупная застройка на окраинах, по его мнению, провоцирует людей пользоваться машинами. Городские активисты, напротив, считают, что существующая точечная застройка в Калининграде не привела ни к чему хорошему — это провоцирует конфликт с уже живущим там населением, а приведенная экспертом в пример идея с платными парковками в условиях региональной действительности является пока еще далекой перспективой.
Эксперт согласился с тем, что тема является острой, но решение, по его мнению, есть — реновация территорий индустриальной застройки. «Пока что у нас не отработаны те или иные механизмы, которые есть в других странах. Более-менее бесконфликтно в России можно решать это тем, что можно реновировать территории индустриальной застройки и на этих местах развивать жильё и коммерческую недвижимость. <...> Вообще, в далёкой перспективе это должно выглядеть, на мой взгляд, следующим образом. Жители, когда они понимают, что они живут в центре, и они понимают, что они могут жить лучше, например, с точки зрения квадратных метров, они могут собраться, оформить все необходимые документы и, например, надстроить свой дом. В Москве два таких образца, когда люди собирались, надстраивали свой дом, продавали эти квартиры, увеличивали свою жилплощадь и прекрасно выходили в большой плюс за счёт продажи того, что они ещё надстроили», — предположил он, добавив, что это идеальное бесконфликтное решение, используемое во всём мире.
Городские активисты нашли ключ к организации комфортного городского пространства в методе «городского прототипирования», предполагающего пробу решения по любой проблеме в простом виде. Авторы этой концепции признались, что уже не раз совершали попытки организации творчества на улицах Калининграда, и граждане встречали эти мероприятия только положительными эмоциями. Алимпиева уточнила, что такая «городская интервенция» помогает переформатировать пространство.
Одним из примеров подобной интервенции стал проект «Живая улица», который проводился в конце сентября этого года на пересечении двух крупных автомобильных артерий города — Московского проспекта и Литовского вала. Активисты хотели не только показать преимущества устойчивой мобильности, но и попробовать «отвоевать» территорию около Дома пожарных, которая, согласно проекту реконструкции, должна быть поглощена расширенной автодорогой.
«Процессы управления изначально базируются не на тех направлениях, на которых должны были», — с досадой отметила Алимпиева. Подтверждением этой теории стал рейтинг, в котором Калининградская область занимает почетное пятое место по обеспеченности автомобилями. Радоваться, как считает она, здесь нечему, ведь обилие машин закупоривает жизнь в городе. «Как изменить сознание людей, которые считают, что расширение дорог спасет [город] от пробок?» — подытожила социолог.
© 2009-2020, «Салат из новостей». Все права защищены.
При копировании материалов прямая открытая для поисковых систем гиперссылка на sallaty.ru обязательна. * 
* XML, HTML